Дальний Бой
Tatra: сегодня и вчера
 

 
  Tatra: сегодня и вчера

Проходная завода
Модельный ряд Tatra
Копия первого грузовика фирмы (1898 г.)
Копия первого грузовика фирмы (1898 г.)

Основа шасси — хребтовая рама в виде трубы
Основа шасси — хребтовая рама в виде трубы

Шасси на конвейере похожи на фантастических «многоножек»
Шасси на конвейере похожи на фантастических «многоножек»

Моторный вагон «Словенская стрела» (1936 г.)
Моторный вагон «Словенская стрела» (1936 г.)

Tatra 87 (1948 г.)
Tatra 87 (1948 г.)

Старинные экипажи
«Легковое» шасси с хребтовой рамой
Сверху — старинные экипажи. Ниже — «легковое» шасси с хребтовой рамой

Аэросани (1942 г.)
Аэросани (1942 г.)

Прототип модели Jamal
Прототип модели Jamal

«Мы — мирные люди, но...» Tatra 10х10 с российской реактивной установкой Смерч
«Мы — мирные люди, но...» Tatra 10х10 с российской реактивной установкой Смерч

Кто не знает чешских грузовиков Tatra! Они уже много лет работают на наших стройках и месторождениях, таскают грузы по магистралям…

Правда, в последнее время поставки этих машин резко сократились — но все равно марка Tatra остается «родной» для российских транспортников. На родину Татр, в город Копрживнице, отправился корреспондент Авторевю.

СЕГОДНЯ

Процессы, которые в свое время подкосили российский автопром, не обошли стороной и завод Tatra. Если в лучшие годы с его конвейера сходило около 15 тысяч машин, то в 2003 году эта цифра составила всего 1823 автомобиля. Правда, план текущего года более оптимистичный — 2200 экземпляров. И все равно — мало, очень мало…

Соответственно, сократилось и количество работающих. С завода ушло почти 11 тысяч человек — и теперь на проходной свои карточки-пропуска «пробивают» только 3800 сотрудников.

Кстати, производство легковых автомобилей было свернуто еще в 1998 году: об этой странице заводской истории теперь напоминает только легковая Tatra Т 87, стоящая на первом этаже административного здания.

Значительная часть помещений этого здания сдается в аренду: ничего не поделаешь, режим жесткой экономии! А любая сторонняя фирма теперь может арендовать заводской полигон для испытаний или презентации.

Впрочем, не все так плохо. В середине прошлого года 70,51% акций завода купила американская фирма Terex, которая занимается производством строительной техники и контролирует 68 компаний по всему миру. Одним из условий подписания договора было инвестирование производства.

Еще 21,11% акций принадлежит индийской фирме Vectra Limited (значительная доля нынешнего экспорта приходится на эту страну). К тому же Tatra остается единственным поставщиком грузовых автомобилей для чешской армии, а Terex планирует поставлять «татровские» шасси в Америку, в том числе для пожарных машин.

И все равно — на огромной заводской территории почти не видно технологического транспорта, а грузовики, стоящие на площадке готовой продукции, можно пересчитать по пальцам.

Однако, несмотря на трудные времена, Татре удалось сохранить полный технологический цикл: здесь есть литейка, кузнечно-прессовое и инструментальное производства.

В сборочном цеху, на плакате (он явно остался с прежних, социалистических, времен) — надпись: «Ежедневной качественной работой ты вносишь вклад в хорошую репутацию марки Tatra».

А сам цех не похож на камазовский или, допустим, зиловский. Здание, в котором он расположен, — сравнительно небольшое и довольно старое (но выглядит неплохо). И процесс сборки отличается от привычного нам.

На отечественных (да и многих европейских) заводах грузовики движутся вперед по конвейеру, постепенно «обрастая» узлами и агрегатами.

Здесь же вначале собираются шасси (рама с агрегатами, полуосями и подвеской), которые напоминают фантастических многоножек. Затем эта «многоножка» с помощью транспортера переставляется на соседний конвейер, движущийся в обратном направлении. И уже там на шасси устанавливают все остальное (двигатель, кабину и т.д.).

Кстати, о шасси: как известно, на всех Татрах стоит не обычная рама, а хребтовая — трубчатая. Внутри этой трубы проходит карданный вал, а снаружи, на независимой подвеске, крепятся полуоси.

В конце девяностых годов чехи внедрили новую заднюю подвеску King Frame с пневмобаллонами: она позволила грузовикам избавиться от врожденной «косолапости». Эта «косолапость» правильно называется «паразитный развал колес» и вызвана конструктивным отклонением полуосей от горизонтальной плоскости на 6,4 градуса. Главный минус такой конструкции — в том, что при движении порожняком наружные боковые поверхности шин довольно сильно изнашиваются.

На автомобилях с подвеской King Frame этой проблемы нет: задние колеса всегда стоят в нормальном положении. Но главное — новая подвеска позволила повысить нагрузку на ось до 15 т.

Что касается знаменитых татровских дизелей воздушного охлаждения, то заводу удалось довести их до норм Euro 3. Однако следующую экологическую ступеньку чешским «воздушникам», скорее всего, не преодолеть. Выход — в установке импортных моторов с водяным охлаждением.

ВЧЕРА

Несмотря на то, что завод нынче принадлежит американцам, историю предприятия здесь помнят и бережно хранят. Подтверждение тому — небольшой музей, расположенный в доме основателя марки, Игнаца Шусталы.

История, вкратце, такова: в 1850 году Шустала вместе с двумя помощниками занялся изготовлением бричек и карет в обычном сарае. Между прочим, город, в котором все это происходило, в те времена назывался вовсе не Копрживнице, а Нессельдорф, и страна — не Чехия, а Австро-Венгрия…

Завод рос — и к концу XIX века его продукция стала весьма популярной в Европе, а ежегодный выпуск дошел до 1200 экипажей в год.

В 1881 году в Копрживнице пришла железная дорога. И здесь Шустала не растерялся: всего через год он организовал выпуск вагонов. Сначала — товарных, а затем — и роскошных пассажирских. Ими пользовались даже главы государств Европы и Азии!

Железнодорожное производство продолжалось вплоть до 1951 года; и сегодня перед техническим музеем стоит моторный вагон «Словенская стрела», построенный в 1936 году — с революционным для того времени дизайном и характеристиками. Он курсировал между Прагой и Братиславой и развивал скорость до 150 км/ч.

Что касается автомобилей, то самый первый «самодвижущийся экипаж» — фаэтон с двухцилиндровым мотором мощностью 6,5 л.с. — был построен еще в 1897 году и получил название President.

Следом за ним появился и 2,5-тонный грузовик. Он был похож на вагон, поставленный на колеса от кареты... Конструкция этого грузовика весьма любопытна. За задним мостом были установлены два двигателя, соединенные зубчатой муфтой. Когда машина шла без груза, один мотор можно было отключать в целях экономии топлива. А огромный радиатор был смонтирован прямо на крыше автомобиля, и охлажденная вода стекала к двигателям по боковым водостокам.

Так случилось, что в разгар постройки самого первого автомобиля на фирму пришел скромный молодой человек — выпускник Венского технического университета Ганс Ледвинка. Никто не предполагал, что именно он золотыми буквами впишет слово Tatra в летопись мирового автомобилестроения!

В 1923 году Ледвинка разработал оригинальную хребтовую раму. Вначале ее получила легковая модель Tatra 11, через два года — и грузовики. А легковая Tatra 77 с аэродинамическим кузовом, созданная в 1934 году, по сей день считается образцом дизайнерской и инженерной мысли.

Но после войны Ледвинку обвинили в пособничестве немцам и посадили в тюрьму. Выйдя из заключения, талантливый инженер не остался в Чехии — а эмигрировал в ФРГ (где, между прочим, возглавлял бюро дизайна фирмы Steyr-Daimler-Puch). Так что история Татры продолжалась уже без его участия…

РОССИЙСКИЙ ВАРИАНТ

Первой татровской моделью, которая пришла в нашу страну, был 10-тонный грузовик с индексом 111, разработанный еще в 1942 году, под руководством все того же Ганса Ледвинки. Кстати, на том грузовике стоял первый татровский дизель с воздушным охлаждением (V12, 210 л.с.).

В различных модификациях этот автомобиль выпускался вплоть до 1962 года, но уже в 1956 году появилась Tatra 138: ее двигатель был восьмицилиндровым, а грузоподъемность увеличилась до 12 т. Наследники этой модели, «сто сорок восьмые» Татры, до сих пор встречаются на дорогах — и Чехии, и России.

А еще через двадцать семь лет, в 1983 году, начался выпуск (и, соответственно, поставки) знакомых нам «восемьсот пятнадцатых» Татр.

Объемы экспорта росли с каждым годом: если к 1978 году в СССР было поставлено 25 тысяч грузовиков, то к 1986-му — уже 58 тысяч.

Сейчас все изменилось. Чехам приходится конкурировать на российском рынке с именитыми западноевропейскими фирмами; а поскольку разница в ценах невелика, то и результаты — более чем скромные. Судя по таможенной статистике, за полгода к нам было ввезено всего 15 новых чешских грузовиков…

Впрочем, помимо поставок «гражданской» техники, есть и другие проекты, связанные с нашей страной. Взгляните-ка на установку залпового огня Смерч, построенную Мотовилихинским заводом: впечатляет? Такие машины партнеры собираются поставлять на экспорт — прежде всего, в ту же Индию.

Правда, во время посещения завода чехи ни словом не обмолвились об этом проекте. И правильно: нечего раскрывать военные секреты!

Капотная Tatra Jamal
Tatra

Tatra
Нынешняя продукция завода. Слева — капотная Tatra Jamal
  В «конюшне» у Лопрайсов
Гоночная Tatra

Недалеко от Копрживнице есть городок с чудесным названием Френштат под Радгоштем (попробуйте произнести быстро и без запинки!). Именно там живет известный гонщик, неоднократный победитель ралли-рейдов Париж—Дакар и давний соперник наших ребят из команды КамАЗ-Мастер — Карел Лопрайс.

Правда, сейчас Лопрайс уже не работает на Татре, а ушел в «свободное плавание» — так же, как и его братья, Милан и Павел. Кстати, Милан держит небольшую фирму, которая занимается ремонтом машин и продажей запчастей (разумеется, к Татрам!).

Кроме того, Лопрайсы — ценители и собиратели автостарины. На фирме даже есть маленький музей, а центральное место в экспозиции занимает легковая Tatra 1937 года, на которой ездил второй президент Чешской республики Эдвард Бенеш.

Но главным увлечением, разумеется, остается участие в ралли-рейдах — как и прежде, под татровским флагом. Как утверждают чехи, нынешняя гоночная Tatra отличается от серийной только двигателем (это 16-литровый Deutz V8 с двумя турбокомпрессорами), наличием стабилизаторов и усиленным надрамником, на котором крепится кузов. А в остальном это — армейская Tatra Т 815 Armaх 4 х 4.

Однако так было не всегда. На видном месте, у въездных ворот фирмы, красуется «боевая» машина с двигателем, расположенным не под кабиной, а в базе. Увы, она уже никогда не рванет со старта. После того, как в 2001 году Лопрайс в шестой раз выиграл Дакар, изменился технический регламент — и «среднемоторникам» запретили участвовать в ралли-рейдах. Уж слишком быстро носились они, не оставляя никаких шансов конкурентам с обычной компоновкой!

Впрочем, решение организаторов ничуть не повлияло на накал страстей. Сейчас механики Лопрайса готовят гоночные Татры к очередному Дакару.

"Грузовики и Автобусы" © 2001-2004, ООО "Авторевю"

 

 
Наверх
 
Hosted by uCoz