 |
|
| Страна восходящих грузовиков | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Фоторепортаж Лео
Нуйенса В столице Японии прошло очередное, 38-е по счету моторшоу. На этот раз оно было посвящено коммерческим автомобилям, а также… мотоциклам и транспорту для инвалидов. Что нового на «грузовом» рынке Японии? Над чем работают конструкторы? Минутку терпения: сейчас обо всем расскажем. Японские грузовики, с одной стороны, похожи на те, что выпускаются в Европе, а с другой — совсем не похожи. Похожи, прежде всего, потому, что в Стране восходящего солнца выпускаются исключительно бескапотные грузовые машины. Оно, в общем-то, понятно: места на островах и так мало, какие уж тут капоты! Более того: некоторые местные модели — разумеется, адаптированные и с «нормальным» расположением руля — отлично приживаются и в Европе, и в Америке. Наглядный пример — Mitsubishi Canter, который же много лет успешно выпускается в Португалии. А совсем недавно, в октябре прошлого года, компания Hino объявила о начале производства своих грузовиков в США — причем на заводе Toyota (Toyota владеет маркой Нino). В то же время, грузовики-«японцы» существенно отличаются от привычных нам — и это прекрасно знают российские транспортники, живущие к востоку от Урала. (Там подержанных «японцев» — пруд пруди…). Во-первых, в Японии мало седельных тягачей. Основной тип «дальнобойщика» — большой одиночный грузовик с тремя или же четырьмя (да-да!) осями. Соответственно, и грузоподъемность, и мощность здесь меньше, чем в Европе: большой грузовик перевозит, к примеру, 11,5 т поклажи, и его двигатель развивает 350—400 «лошадей». Кстати, тяга японцев к моторам с гигантскими рабочими объемами в последнее время пошла на убыль: конечно, на рынке еще встречаются 25-литровые агрегаты V10, но в общем и целом характеристики моторов приближаются к «среднеевропейским». А вот о колесных формулах этого не скажешь! Основные компоновки японских грузовиков следующие: «одна ось спереди — две сзади» (6х2), «две спереди — одна сзади» (тоже 6х2, причем колеса обеих передних осей — управляемые), и «две спереди — две сзади» (8х4). Кузова тоже непривычные — как правило, алюминиевые, часто — типа «бабочка» (боковые борта поднимаются вверх, словно крылья). А холодильные установки многих фургонов-рефрижераторов располагаются не наверху, над кабиной, а внизу, под кузовом (что доставляет немало хлопот нашим покупателям: туда летят грязь, снег, камни…). Что касается марок, то рынок больших грузовиков поделен между четырьмя местными производителями. «Номер один» — Hino, за ним идут Mitsubishi, Isuzu и Nissan Diesel. «А как же импортные грузовики?» — наверняка спросите вы. Их здесь практически нет! Конечно, европейские фирмы пытаются обосноваться в Японии: на нынешнее Токийское моторшоу приехали и Mercedes со своей моделью Actros, и Volvo с тягачом FH12, и Scania с новой серией R. И все равно японцы интересуются европейскими машинами скорее из вежливости и интереса к технологиям. Делают снимки цифровыми фотоаппаратами-«мыльницами», заглядывают в кабины… И — отходят к стендам местных производителей. Там есть на что посмотреть: едва ли не каждая японская фирма привезла на выставку «концепт-трак», а то и несколько! Правда, зачастую вся «концептуальность» ограничивается дизайном и внедрением различной электроники (радары, видеокамеры и т.д.). И все равно: после европейских выставок, где демонстрируются в основном серийные модели, временами создается впечатление, что ты находишься на салоне космического транспорта! А поскольку в октябре 2005 года в Японии будут введены очередные экологические стандарты, одна из главных тем дня — «зеленые» двигатели. Причем решения, которые используются для их «озеленения», — точно такие же, как в Европе. Это рециркуляция выхлопных газов (EGR), впрыск common rail, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и, наконец, нейтрализатор выхлопных газов (SCR), в который для успешного химического процесса надо добавлять раствор мочевины. Конечно, японские транспортники — впрочем, как и европейские — недовольны грядущими нововведениями. Кому охота заправлять свой грузовик не только соляркой, но и мочевиной (пусть даже с красивым названием AdBlue)? Но деваться, похоже, некуда… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mitsubishi Fuso | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 
|
Одним из самых ярких экспонатов нынешнего мотор-шоу стал прототип Fuso Concept Truck: как утверждает фирма, «этот тягач призван совершить революцию в области перевозок». Конечно, снаружи машина выглядит лихо. Кабина, похожая на шлем с забралом, узкие «глаза» с фарами точечного света, острые углы окон… Этакий дальнобойщик-самурай! Но если присмотреться повнимательнее, оказывается, что ничего особо революционного (если не считать дизайна, конечно) здесь нет. Дисковые тормоза с АБС, которыми так гордятся создатели машины? Эка новость: они уже много лет устанавливаются на все тягачи в Западной Европе! Односкатные шины на задней оси тоже отлично известны европейцам: эксперименты по их внедрению ведутся уже который год. Видеокамеры вместо зеркал заднего вида и стеклянный потолок? И с этим мы знакомы — вспомните концепт-трак Renault Radiance (АР № 20, 2004). К тому же кабина — невероятно тесная, с высоким моторным туннелем, низким потолком и без спальной полки. Может, у японцев не принято ночевать в тягачах?
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hino | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Экспозиция компании Hino была самой крупной и впечатляющей. Грузовики и фургоны будущего, низкопольные автобусы-малыши, техника с гибридным приводом, гоночные и специальные машины… ASV, Advanced Safety Vehicles («передовые безопасные автомобили») — так называются экспериментальные обтекаемые грузовики — дальнобойный (разумеется, с четырьмя осями!) и городской. Они оборудованы массой новых систем безопасности: видеокамеры и радары будут наблюдать за окружающей обстановкой, система стабилизации (что-то вроде европейской ESP) поможет удержать машину при экстренных ситуациях; если же авария неизбежна — каркасы безопасности помогут уменьшить тяжесть ее последствий. Еще одна интересная машина, спроектированная в том же стиле, — это Global Hybrid Van, «глобальный гибридный фургон». Каким конкретно приводом оборудована эта машина, японцы не пишут: гибридный, и все тут! Зато известно, что здесь — «супернизкий» уровень пола, всего одно кресло в кабине (причем оно может поворачиваться к выходу) и боковая дверь с электроприводом, сдвигающаяся вперед. А слово «глобальный» присутствует в названии не случайно: японцы собираются продвигать новую разработку и на рынках других стран. Рядом — забавный автобусик по имени Poncho. Он, во-первых, очень компактный; во-вторых, низкопольный; а в-третьих, рассчитан не только на «обычных пассажиров», но также на детей, пенсионеров и инвалидов: специально для них на входах выдвигаются рампы-помосты. А вот — тягач… марки Scania. Он-то что делает на стенде Hino? Оказывается, шведы решили осваивать рынок далекой Японии не самостоятельно, а с помощью местных партнеров (на первых Сканиях, проданных сюда, даже стояла «хиновская» эмблема). Дела продвигаются, но — потихоньку. Неудивительно: зачем консервативным японцам, у которых пруд пруди собственных моделей, еще и шведская машина?!
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nissan diesel | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Вверху — новый Nissan Quon, ниже — среднетоннажный Condor |
У нее — новая кабина (впрочем, для европейцев все японские грузовики — на одно лицо…) и более экологичный двигатель (его мощность — от 350 до 410 л.с.). Quon может быть и седельным тягачом, и большим грузовиком — с полной массой 25 т. Остальные же модели, показанные на стенде фирмы, выпускаются уже не первый год (и, надо заметить, пользуются неплохим спросом). Это, в первую очередь, тяжелый «большой палец» (модель так и называется — Big Thumb) и среднетоннажник Condor. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Isuzu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Конструкторы Isuzu решили «убить сразу
двух зайцев»: поскольку на нынешнем мотор-шоу демонстрировались
и грузовики, и транспорт для инвалидов, компания показала тягач,
оборудованный для… дальнобойщиков-инвалидов! Здесь водитель сидит за рулем прямо в кресле-коляске, а специальный лифт поднимает его в кабину и опускает на землю. Что касается «обычных», менее экзотических моделей, то на салоне дебютировал обновленный грузовичок Isuzu Elf. Первая модель с таким названием появилась еще 45 лет назад; а нынешний Elf (уже который по счету!) оснащен необычной автоматической коробкой передач (передачи в ней переключаются с помощью соленоида). На стенде компании стоял и автобус Isuzu Gala. Его можно считать «совместным продуктом»: в конце прошлого лета Isuzu и Hino объединили свои автобусные подразделения. Новое совместное предприятие называется J-Bus, и каждому из партнеров принадлежит по 50% акций.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузовички и фургончики | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
На местном «грузовом» рынке есть еще одно явление, неизвестное европейцам: это так называемые мини-грузовички. Их, как правило, выпускают производители легковых автомобилей (Honda, Suzuki, Daihatsu, Mitsunishi), и эти грузовички — действительно «мини»! Их двигатель, как правило, бензиновый, трехцилиндровый, грузоподъемность — примерно 350 кг, а размеры кузова — всего два на полтора метра. Делать такие машины более крупными и мощными не имеет смысла: если, к примеру, габариты автомобильчика превысят 3,4х1,48х2 м, а объем его мотора — 660 «кубиков», то он уже не будет считаться «мини». А налоги для мини-автомобилей в пять (!) раз ниже, чем для аналогичного «полноразмерного» транспорта! Неудивительно, что на нынешней выставке буквально рябило в глазах от подобных конструкций — в том числе и перспективных.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Спецтехника | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 На Токийском мотор-шоу гоночный Hino Ranger стоял в окружении девчонок-манекенщиц. Когда готовилась статья, эта машина уже неслась по бездорожью ралли Дакар | В отличие от грузовиков, японские спецмашины (к примеру,
санитарные и пожарные) практически неизвестны на нашем рынке. А
между тем среди них встречаются очень любопытные конструкции. Взгляните, например, на спасательный фургон марки Morita: он одновременно служит и пожарной машиной, и «скорой», причем носилки загружаются не сзади, а… сбоку! Дело в том, что в «корме» размещено пожарное оборудование: стволы и штанги. Кстати, та же Morita выпускает и другую технику для спасателей — вплоть до здоровенных автолестниц.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Лео Нуйенс... | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 
|
Через четыре дня после своего 55-летия, 16 декабря, умер Лео Нуйенс — автор фоторепортажа, опубликованного на предыдущих страницах. Мне трудно писать об этом: Лео был моим близким другом, и последний раз мы виделись за неделю до его смерти... Лео — бельгиец, говоривший едва ли не на всех европейских языках, был высочайшим профессионалом, Мастером с большой буквы. Он — основатель и главный редактор «грузового» журнала Transporama (что-то будет с журналом без него?), бессменный секретарь жюри международных конкурсов «Грузовик года», «Фургон года» и «Автобус года», соорганизатор знаменитых выставок Busworld («Мир автобусов»); Генеральный секретарь АСЕ — Ассоциации издателей, пишущих о коммерческих автомобилях. Лео с любовью и увлечением делал все, за что брался: испытывал грузовики и автобусы, фотографировал, писал и, конечно же, издавал собственный журнал. И при этом — оставался «вечным мальчишкой». Лео, например, мог начать пинать меня под коленку на трибуне, посреди торжественной церемонии награждения Грузовика года... Он многое сделал для нашего издания: благодаря Нуйенсу Авторевю сейчас представляет Россию в конкурсах «Грузовик года» и «Фургон года»; мы не раз публиковали его репортажи с различных выставок и «грузовых» гонок. Кстати, Лео был настоящим фанатом этих гонок: за много лет он пропустил лишь несколько этапов! Казалось, Лео никогда не отдыхал (да так оно, наверное, и было). Сегодня он испытывает новый тягач в Швеции, завтра летит куда-нибудь в Африку, послезавтра… Лео умер от сердечного приступа прямо на рабочем месте — за клавиатурой компьютера. Его последними словами было: «Я слишком много работал». Прощай, Лео. Нам больше не мерзнуть вместе в снегах Арктик-теста, не фотографировать гонки под солнцем Нюрбургринга, не ждать отложенного рейса где-то посреди Европы… Прости — у меня не оказалось твоего портрета. Все было как-то не до того. Поэтому я опубликую пару снимков, сделанных «просто так», по случаю. Вот ты идешь, улыбаясь, мимо автобуса, который привез нас на очередные испытания. А вот в Заполярье ведешь наш Volvo FН — навстречу закатному солнцу. Я надеюсь, что там, где ты сейчас, тоже есть тягачи и солнце, которое бьет в лобовое стекло... |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
